호찌민시 재통일 50년!

반세기 도전과 혁신의 역사

베트남 전쟁 종료와 함께 ‘아시아의 진주’로 불리던 사이공(Saigon)은 호찌민시(Ho Chi Minh City)로 이름을 바꾸고 재건의 험난한 여정을 시작했다. 겉보기엔 폭격 흔적이 있지만 거의 온전했던 도시의 외관 뒤에는 수십 년간 지속될 심각한 도시 문제들이 잠재해 있었다.
올해로 재통일 50주년을 맞은 호찌민시는 반세기 동안 극적인 변화를 거쳤다. 전쟁의 상흔에서 시작해 동남아시아 최대 경제 중심지 중 하나로 거듭난 호찌민시의 발전 여정을 Vnexpress지 기사를 인용하여 이번호 씬짜오베트남에서 되돌아봤다.

‘기형적 도시’ 의 출발점

1975년 5월 3일, 지아딘(Gia Dinh) 성과 사이공 수도가 통합되어 사이공-지아딘시가 탄생했다. 인구 350만 명, 그중 30%가 빈곤층이었다. 이듬해 1976년 이곳은 호찌민시로 명명됐다.
통일 직후 호찌민시는 엄청난 어려움에 직면했다. 경제는 보조금 체제에 묶여 있었고, 미국의 경제제재로 생산은 침체됐으며, 예산은 바닥난 상태였다. 도시 지도자들은 주민들의 굶주림을 막는 데 급급했다. 중심가 아파트에서도 주민들은 돼지와 닭을 키우며 생계를 유지했다.
호찌민시는 세 가지 ‘기형적’ 특징을 갖고 있었다.
▶ 첫째, 골목 안에 임시로 지어진 슬럼가.
▶ 둘째, 주거지역 사이에 산재한 섬유, 염색, 기계공장 등 오염 유발 시설들.
▶ 셋째, 니우록-티네(Nhieu Loc-Thi Nghe), 따우후-벤네(Tau Hu-Ben Nghe) 등 운하를 따라 들어선 가구들의 무분별한 폐수 방류로 오염된 수로들이었다.

사이공은 전쟁 중에도 상대적으로 안전했기 때문에, 전쟁을 피하고 사업 기회를 찾으려는 사람들이 대거 유입됐다. 이주민들은 엄격하게 보호되던 사이공 도심에 들어갈 수 없어, 어쩔 수 없이 지아딘성 외곽 지역의 논이나 운하 위에 집을 지었다. 이렇게 계획 없이, 토지와 주택 서류 없이, 불법으로 거주하는 빈민가가 형성되기 시작했다.
미국국제개발처(USAID)와 베트남공화국 공공사업부의 1972년 보고서에 따르면, 전쟁 기간 동안 사이공은 시골에서 대규모 이주 물결에 직면했다. 사이공의 인구는 30년 만에 4배로 증가했다. 1945년 100만 명 이상에서 1975년에는 350만 명에 달했다. 1989년에는 인구가 거의 400만 명으로, 평화가 회복된 이후 50만 명이 증가했다. 도심 지역만 해도 인구는 6배 이상 증가했지만, 인프라는 거의 그대로여서 심각한 과부하가 발생했다.

‘죽음의 운하’ 를 되살리다

호찌민시 발전의 상징적 성과 중 하나는 ‘사이공에서 가장 더러운 운하’였던 니우록-티네(Nhieu Loc-Thi Nghe) 운하의 재생이었다. 이 운하는 길이가 약 9km로, 중심 지구를 가로질러 사이공강으로 흘러들어갔다. 1960년대 중반부터 사람들이 운하를 잠식하고 쓰레기를 버려 심각하게 오염됐다.
호찌민시는 1985년에 니우록-티네 운하 준설 계획을 세웠다. 3년 후, 도시는 응우옌 반 쯔어이(Nguyen Van Troi) 다리 근처 50미터를 시범적으로 준설했지만 효과가 없어 중단해야 했다. 1993년, 이 프로젝트는 체계적인 투자 계획으로 재개됐다. 예산이 빠듯했지만, 도시는 여전히 운하를 따라 거의 7,000가구의 보상, 정리 및 재정착, 진흙 준설, 도로 건설, 나무 심기 등에 1,600억 동(VND)을 할당했다.
작업 속도를 높이기 위해 도시는 7,000가구가 모두 정리될 때까지 기다리지 않고 ‘프로젝트를 순차적으로 진행’했다. 주민들이 이사를 나가자마자 계약자들이 즉시 땅을 정리하고 건설을 시작했다. 이는 재점유를 방지하고 정부의 결단력을 보여주었다.
2003년, 운하 정화 계획은 세계은행에서 3억 달러 이상의 자본으로 니우록-티네 수질 환경 위생 프로젝트로 계속됐다. 2012년, 운하 재생 프로젝트와 호앙사(Hoang Sa) 및 쯔엉사(Truong Sa) 도로 건설이 완공됐다.
니우록-티네 재생 프로젝트에 이어, 호찌민시의 다른 오염된 운하들도 부분적으로 개조됐다. 탄화-로곰(Tan Hoa-Lo Gom), 따우후-벤네(Tau Hu-Ben Nghe), 껜드어이-껜떼(Kenh Doi-Kenh Te) 등이 그 예다. 지금까지 운하 위와 주변의 약 10,000채의 낡은 주택이 재배치되어 도시의 모습을 크게 바꾸었다.

(한때 죽음의 운하였던 1군과 빈탄군, 3군을 가로지르는 니우록-티네 운하.

도로재정비로 인하여 지금은 공항가는길로 애용되고 있다)

혈관을 연결하다 교통 인프라의 발전

재통일 직후 호찌민시의 최우선 과제는 안정적인 교통 흐름을 유지하는 것이었다. 중심 지구의 인프라는 피해가 적었지만, 교외는 심하게 파괴되어 교통의 ‘백색 지대’가 됐다. 도로는 폭격 구멍으로 덮여 있었고, 다리는 무너졌으며, 통행이 불가능했다.
재통일 50년이 지난 지금, 호찌민시는 5,000km 이상의 도로를 보유하고 있으며, 서부와 동남부를 연결하는 두 개의 고속도로와 1, 13, 22번 등 주요 국도를 갖춘 남부 지방의 중요한 교통 허브가 되었다. 교통 시스템은 국가 전체의 ‘기관차’ 역할을 하는 경제 발전의 ‘혈관’이 되었다.
2000년 이후 도시의 교통 인프라에 대한 투자가 가속화되었다. 2007년 말까지 완공된 응우옌 반 린(Nguyen Van Linh) 대로는 길이가 거의 18km, 너비가 120m로, 당시 호찌민시 최대 교통축이 되었다.
이 대로는 1번 고속도로와 탄투안(Tan Thuan) 수출가공구역을 연결할 뿐만 아니라, 국내 최초 모델 도시인 푸미흥(Phu My Hung)의 탄생을 위한 기반을 마련했다. 이 도로의 성공은 2환상도로, 히엡푸억(Hiep Phuoc) 항만산업단지, 남북축의 응우옌 흐우 토(Nguyen Huu Tho) 거리 형성의 토대가 되어 사이공 남부 전체에 발전 동력을 창출했다.
2010년 3월 7일은 호찌민시 교통 발전의 중요한 이정표였다. 이날 투티엠 터널(Thu Thiem Tunnel)의 네 구간이 5년간의 준비 끝에 사이공강에 침매터널(육상에서 제작한 각 구조물을 가라앉혀 물속에서 연결시켜 나가는 최신 토목공법)으로 매설됐다. 이는 길이 1.5km, 사이공강 아래 27m 깊이에 위치한 동남아시아에서 가장 긴 강 횡단 터널이었다.
1년 후, 터널은 개통되어 1구와 투티엠 반도를 연결했다. 이는 도시의 8개 지구를 관통하는 전체 동서고속도로의 개통을 알렸다. 이 프로젝트는 1조 3,400억 동이 투입됐는데, 이는 국가 재통일 후 30년 이상의 교통 프로젝트 중 최대 투자였다.

경제 ‘독주’ 보조금 체제에서 시장 경제로

“1975년 이후 첫 10년은 우리 역사상 가장 위험한 시기였습니다.” 베트남역사과학협회 부회장인 판 쑤안 비엔(Phan Xuan Bien) 부교수는 당시 상황을 이렇게 요약했다.
재통일 후, 북부와 남부 베트남인의 재회 기쁨과 함께, 많은 외국 상인과 투자자들도 큰 사업 기회에 대한 흥분을 표현했다. 그러나 외국 투자자들이 베트남 재건에 참여할 기회를 모색하는 열정은 오래 지속되지 않았다. 1978년 말까지 모든 것이 둔화됐고, 1979년 초 북부 국경 전쟁이 발발하면서 무역 협력 기회를 모색하는 열정이 급속히 사그라들었다.

(1995년 사이공 시내에 설치됐던 비자카드 광고)

1961년 설립된 랑하오(Lan Hao) 스킨케어 크림 공장에서 시작한 토라카오(Thorakao) 화장품 브랜드의 회장인 후인 끼 짠(Huynh Ky Tran)은 “미국의 금수 조치로 인해 원자재를 해외에서 수입할 수 없었고, 국내 생산도 더 이상 불가능했습니다”라고 회상했다.
보조금 모델에 따른 경제 개혁은 큰 피해를 입혔고, 1986년에는 인플레이션이 775%까지 치솟으며 가격을 급격히 올렸다.
1980년대 초, 토라카오의 회장은 호찌민시 당위원회 서기 응우옌 반 린(Nguyen Van Linh)과 보 반 키엣(Vo Van Kiet)이 모두 중앙집중식 보조금 메커니즘을 폐지하도록 ‘녹색 신호’를 줄 때 낙관적인 조짐을 보기 시작했다.

1979-1980년, 호찌민시 당위원회는 현장에서 적극적인 창의성의 정신으로 돌파구를 제안하는 두 개의 결의안을 발표했다. 생산 분야에서 도시는 예비 창고를 열어 공장 비용을 충당하기 위해 재고 자재를 들여오는 작업을 조직했다.
호찌민시는 “생산을 위한 모든 원자재 찾기” 정책을 제안하고, 수출 상품을 구매하기 위한 자본을 동원하고 생산을 위한 원자재와 물품을 수입하기 위해 외화를 사용하기 위해 직접수출입회사(Direximco)와 쩌런수출입회사(Cholimex)를 설립했다.

350만 명을 위한 매 끼니 쌀을 구하는 상황에서 벗어나기 위해, 도시는 식품구매팀을 설립하고, 메콩델타로 여행하며, ‘강과 시장 장벽’을 넘어 합의된 가격으로 식품을 구매했다.
호찌민시의 혁신 정책은 처음에는 ‘장벽 깨기’로 간주되었지만, 나중에는 혁신 과정의 첫 번째 돌파구로 인정받았다. 도시는 역동적이고 창의적이며, 감히 생각하고, 감히 행동하고, 감히 책임을 지는, 영웅적인 성격 특성이 호찌민시의 특성과 브랜드가 되었다고 평가받았다.

‘외자 유치’와 ‘민간경제’ 성장의 주역

1987년 베트남은 외국인 투자법을 발표했고, 이는 1990년 민간기업법보다 앞선 것이었다. 당시 호찌민시를 제외하고는 외국 투자를 유치하고 외국과 비즈니스를 수행한 경험이 있는 곳이 없었다.
1988년 호찌민시 지도자들은 기업과 부서에 외국 자본을 유치하는 방법을 제안하도록 지시했다. 판 찬 두옹(Phan Chanh Duong)이 참여한 경제 연구 그룹은 수출가공구역을 설립하는 아이디어를 제안했고, 탄투안(Tan Thuan) 수출가공구역은 1991년에 탄생했다.

1991-1995년 기간 동안 외국인 투자 자본은 연평균 68%씩 급증했다. 탄투안의 외국인 투자자들은 또한 호찌민시의 일반 투자 환경에 대한 신뢰 효과를 창출했다. 많은 외국 기업들이 장기적인 기회를 모색하기 위해 초기 몇 년 동안 많은 도전을 받아들이며 왔다.
1993년 에이스쿡(Acecook) 일본은 베트남 인스턴트 라면 시장의 큰 잠재력을 인식하고 비폰(Vifon)과 마루베니(Marubeni) 기업과 협력하여 비폰-아세쿡 합작 벤처를 설립했다. 1995년 7월, 그들은 호찌민시에서 첫 제품을 판매하고 현지 생산을 모색했다.
“호찌민시에서의 첫 날들은 도전적인 여정이었습니다,” 합작 벤처 총사장 비서실장인 시마다 시게루(Shimada Shigeru)가 말했다. 이는 맛을 조정하고 합리적인 가격에 품질을 유지하는 문제일 뿐만 아니라, 에이스쿡은 처음부터 공급망을 구축하고 지역 공급업체가 능력을 향상시키도록 지원해야 했다.
2000년까지 에이스쿡은 국내 재료를 사용할 수 있게 되어 생산 비용을 최적화하는 데 도움이 되는 보상을 얻기 시작했다. 30년 후, 그들은 베트남 소비자 생활의 일부가 되어 ‘국가’ 브랜드인 하오하오(Hao Hao)를 소유하게 되었다.

2002년 총리는 호찌민시 하이테크 파크(SHTP) 설립 결정에 서명했다. 당시 호찌민시 당위원회 서기 응우옌 민 치엣(Nguyen Minh Triet)은 직접 일본으로 가서 니덱(Nidec) 그룹의 투자를 초대했다.
2005년 부총리 부 콴(Vu Khoan)은 베트남 대표단을 이끌고 미국을 방문해 인텔(Intel)과 만났다. 팜 찌 란도 이 실무 그룹의 일원이었다. 처음에 정부는 화락(Hoa Lac) 하이테크 파크에 칩 제조업체를 초대했지만, 인텔은 SHTP를 선택했다.
그 이후 호찌민시는 1991-1995년 기간 동안 연평균 GRDP가 12.62% 성장하는 베트남의 진정한 ‘경제 기관차’가 되었다.
1990년 민간기업법이 국회를 통과하면서 키도(Kido)의 창업자인 짠 김 탄(Tran Kim Thanh)과 짠 레 응우옌(Tran Le Nguyen) 형제에게도 가족의 제과 전통을 이어갈 기회가 주어졌다. 그들은 6구역 푸람에 있는 민간 제과점으로 시작했고, 1993년에 과자 생산 사업을 설립했다.
“과자에만 머물지 않고, 우리는 비스킷, 케이크, 월병, 초콜릿으로 확장했습니다,” 짠 레 응우옌이 말했다.
키도와 같이 비국영 경제 부문에 속하는 기업들은 혁신 기간 이후 합법화되었다. 그 덕분에 그들은 즉시 발전하여 호찌민시 경제에 크게 기여했다. 1985년 비국영 경제의 총 생산 가치가 86억 3천만 동에 불과했다면, 1990년과 1995년에는 규모가 각각 3조 1,620억 동과 15조 4,020억 동으로 뛰어올라 10년 만에 거의 1,800배 증가했다.
호찌민시의 변혁은 국가 경제에 크게 기여했다. 지역 GRDP 비중은 1990년대 초부터 점차 증가하여 2010년에는 20% 이상을 차지했고, 1996-2010년 기간 동안의 FDI 유치는 국가의 10% 이상을 차지했으며, 연간 수출 매출액은 2000년대 초 약 국가의 절반을 차지했다.

과밀화된 도시의 미래 과제

호찌민 교통공공사업국에 따르면, 호찌민시의 도로 총 길이는 2000년대 초 약 1,900km에서 5,100km 이상으로 증가했다. 그러나 인프라는 특히 도심과 관문 지역에서 개인 차량 밀도의 급격한 증가로 인해 심각하게 과부하 상태다. 특히 2011-2018년 기간 동안 개인 차량이 가장 빠르게 증가했다: 오토바이 증가율은 도로 길이 증가의 5배, 도로 표면적의 1.44배였으며, 4-7인승 자동차는 7배나 높았다.
현재 도시에는 24개의 교통 정체 위험 지점이 있으며, 10년 전보다 10개 지점이 줄었지만 더 자주 발생한다. 교통 정체와 함께 홍수도 높은 빈도와 심각도로 발생한다. 호찌민시에는 여전히 18개의 주요 도로가 침수되고 있다.
인프라에 대한 압력이 증가하는 동안, 호찌민시의 많은 교통 프로젝트는 미완성이거나 구현할 수 없는 상태다.
그중 2환상도로는 길이가 64km로, 거의 20년간 실행 후에도 14km가 완성되지 않았다. 3환상도로는 10년 이상 계획되었고 현재 건설 중이며, 4환상도로는 여전히 투자 준비 단계에 있다. 1, 13, 22번 국도와 같은 주요 관문 축과 남북축도 도시가 10년 이상 소중히 여겼지만 계획대로 확장하기 위한 절차를 준비하고 있다.
계획된 6개 노선 중 호찌민시-쭝르엉(Trung Luong)과 호찌민시-롱탄(Long Thanh)-자우저이(Dau Giay) 단 2개만 완성되었지만, 둘 다 이미 심각하게 과부하 상태다.

(제 2순환로 건설중단 구간, 뚜득시 소재)

2000년대 초, 호찌민시는 인프라에 대한 큰 압력에 직면하여 지하철망 건설을 계획했다. 그러나 첫 번째 벤탄(Ben Thanh)-수이티엔(Suoi Tien) 노선이 승인된 것은 2007년이었고, 건설이 시작되기까지는 5년이 걸렸다. 프로젝트 구현 과정은 많은 장애물에 부딪혔고, ‘긴 임신 기간’ 후 거의 20년 만인 2024년 말에야 완성되었다. 그 사이 다른 지하철 노선들은 투자되지 않았다.

(호찌민시 대중교통의 상징인 메트로)

지하철은 일정이 지연되고, 버스는 수요를 충족시키지 못해, 도시의 대중 여객 수송은 현재 약 10%에 불과하며, 이는 2020년까지 15-20%로 설정된 목표보다 훨씬 낮다. 도로 밀도, 교통 및 주차를 위한 토지 비율의 목표는 계획대로 충족되지 않았으며, 방콕, 타이페이와 같은 일부 유사한 도시보다 훨씬 뒤처져 있다.
교통 프로젝트가 수년 동안 정체된 가장 큰 이유는 자본 부족 때문이다. 호찌민시의 교통 투자 자본이 국내에서 가장 높은 수준이지만, 응우옌 박사는 이것이 경제적 ‘기관차’이자 남부 전체의 교통 허브로서의 요구에 걸맞지 않다고 평가했다.
2006-2015년 기간 동안 도시 교통을 위한 총 자본은 약 6조 7천억 동이었고 다음 10년 동안 17조 6천억 동 이상으로 증가했지만, 교통공공사업국의 통계에 따르면 수요의 절반도 충족시키지 못했다.
호찌민시 천연자원환경경제연구소의 팜 비엣 투안(Pham Viet Thuan) 박사에 따르면, 위의 이유 외에도 호찌민시의 교통은 ‘기름 유출’을 따라 발전하는 도시 개발에 의해 영향을 받아 불균형을 초래한다. 교통은 항상 뒤를 따라가는 수동적 상태에 있다. 그 결과, 도시에는 4,800개 이상의 도로가 있으며, 그중 50% 이상이 좁다.
투안 박사는 계획의 분열이 도시 형성의 역사에서 비롯된다고 믿는다. 식민지 시대부터 전쟁 시기까지, 도시의 계획은 불안정했다. 도이머이 이후, 호찌민시의 도시 공간은 매우 빠르게 확장되었지만, 전체적인 비전이 부족했다. 많은 곳이 자발적으로 발전하여 도시 그림이 패치워크처럼 연결되지 않았다.

도시의 미래: ‘교통경제’ 로의 전환

이 목표를 달성하기 위해, 2026-2030년 기간의 투자 계획에서 호찌민시는 교통에 거의 1억 동을 할당할 계획이며, 이는 중기 자본 계획의 총액의 70% 이상을 차지한다. 이는 지난 반세기 동안 교통 인프라에 대한 가장 큰 예상 지출이기도 하다.
호찌민시 계획도 접근 방식을 변경하여, 교통이 이전보다 더 ‘개방적’이고 유연한 방향으로 구현된다. 도로망은 지상, 지상 위, 지하에서 발전하여 위성 도시, 항구, 공항을 연결하고 주변 지역을 연결하여 각 장소의 강점을 활용할 것이다.
람 국장은 도시가 현재까지 가장 큰 도로 프로젝트를 많이 구현하는 데 집중하고 있다고 말했다. 단기적으로, 지금부터 2030년까지, 2환상도로와 3환상도로 완성, 안푸(An Phu)와 미투이(My Thuy) 교차로 등 핵심 프로젝트가 완료되어 운영될 것이다. 도시는 또한 4환상도로, 목바이(Moc Bai) 고속도로에 대한 투자를 촉진하고, 1, 13, 22번 국도, 남북축의 확장을 준비하여 관문을 열도록 돕고 있다.
2025-2028년 기간 동안, 투티엠 4 다리, 껀져(Can Gio) 다리, 빈티엔(Binh Tien) 다리와 도로, 쭝르엉 고속도로, 롱탄-자우저이와 같은 주요 프로젝트도 주요 지역의 연결성을 높이기 위해 구현될 계획이다.
호찌민시는 세계에서 인구 밀도가 가장 높은 도시 중 하나이지만 지금까지 지하철 노선이 하나뿐인 몇 안 되는 도시 중 하나다. 따라서 2035년까지 총 길이 355km의 7개 이상의 구간을 완성하고, 향후 10년 동안 510km의 지하철로 증가시키는 것을 목표로 하고 있다.