메트로의 성패는 열차 속도만이 아니라 사람들을 목적지까지 연결하는 능력에 달려 있다. 마지막 수백 미터가 여정 전체의 편의를 좌우하기 때문이다.
운영 1년을 넘긴 호찌민시 메트로 1호선은 새로운 이동 수단을 제공하는 데 그치지 않고, 노선이 지나는 구간의 도시 풍경도 조용히 바꿔놓았다. 무단 점유되던 보도가 한결 정돈됐고, 버스 노선이 역과 유기적으로 연결되기 시작했다. 역사 내부에서는 질서와 규율이 공공 공간의 새로운 기준으로 자리 잡아가고 있다.
그러나 이런 기준은 수십 년간 개인 교통수단과 함께 성장해온 도시 한복판에서 여전히 고립된 느낌을 준다. 아무리 현대적이고 편리한 메트로 역이라도 그것은 출발점일 뿐이다. 역을 나서면 시민들은 ‘라스트 마일(마지막 구간)’ 문제와 마주한다. 짧은 거리지만 대중교통을 선택할지 말지를 결정하기에 충분한 구간이다.
여러 세대에 걸쳐 개인 교통수단으로 형성된 도시가 메트로 1년 만에 바뀔 수는 없다. 그래서 역 안의 질서정연함은 도시의 익숙한 흐름 속 작은 섬처럼 느껴지기도 한다. 특히 직장인을 비롯한 젊은 층에게는 1분 1분이 소중하다. 시간이 여전히 편의로 측정되는 한, 메트로가 다수의 우선 선택지가 되기까지는 갈 길이 멀다.
시민들이 메트로에서 찾는 것은 속도만이 아니다. 집에서 직장이나 학교, 일상적 목적지까지 끊기지 않는 여정이다. 그러나 역에 내리는 순간부터 많은 이가 ‘라스트 마일’ 문제에 부딪힌다. 오토바이는 출발지와 목적지를 한 번에 잇지만, 메트로는 여러 구간을 이어붙여야 여정이 완성된다.
미래의 노선은 서서히 모습을 갖춰가고 있지만, 시민의 이동 습관 변화는 다른 문제다. 메트로가 새로운 선택지를 열어줄 것으로 기대되는 탐르엉(Tham Lương) 일대에서도 익숙한 오토바이를 떠나는 데 신중한 사람이 적지 않다.
호찌민시에서 나고 자란 푹 민(Phúc Minh·35) 씨는 메트로가 빠르고 현대적이며 장거리 이동에서 오토바이보다 장점이 많은 수단이라고 평가했다. 다만 그는 마지막 구간을 시민이 알아서 해결해야 한다면 메트로 노선 하나로는 이동 습관에 변화를 만들기 어렵다고 봤다. 탐르엉에 사는 그는 메트로 2호선이 개통돼도 집에서 역까지 거리가 4~5㎞에 이르러, 여정을 마치려면 계속 오토바이나 개인 교통수단을 써야 한다고 말했다.
개인 교통수단에 익숙한 도시에서 현대적인 열차를 운행하는 것은 도전적인 전환이다. 메트로 기반시설은 준비됐지만, 연계성이 고르게 완성되려면 시간이 더 필요하다.
이 과도기에 라스트 마일의 어려움은 피하기 어렵다. 그럼에도 연계 수단에 대한 고민 속에서 메트로를 여정 최적화의 해법으로 택하는 승객들이 있다. 이들은 더 빨리 가기 위해서만이 아니라, 시끄럽고 바쁜 도시에서 여유를 얻기 위해 메트로를 고른다.
비엔호아(Biên Hòa)동에 사는 회사원 레 민 다오(Lê Minh Đạo) 씨도 그런 경우다. 그는 매일 오토바이로 10~15분을 달려 역에 도착한 뒤 주차하고, 메트로를 타고 호찌민시 도심으로 출근한다. 여러 수단을 함께 써야 하고 첫 구간의 불편을 감수해야 하지만, 대신 긴 정체나 비바람을 마주하지 않는 안정적인 여정을 얻는다는 것이다. 그는 메트로가 이동 시간을 줄여줄 뿐 아니라, 도심에서 멀리 사는 사람도 거처를 옮기지 않고 매일 출근할 수 있게 해준다고 말했다.
문제는 속도가 아니라 여정 전체의 연속성에 있다. 메트로 이용은 종착역을 나서는 순간 끝나지 않고 다른 환승 구간으로 이어진다. 수단을 바꿀 때마다 대기 시간과 비용, 불편이 더해져 시민들이 저울질하게 만든다.
메트로는 도시 한복판에 ‘황금 구간’을 만들어낼 수 있다. 다만 그 구간이 제 효과를 내려면 버스와 보행 공간, 각종 환승 수단에 이르는 충분히 강한 연계 체계가 필요하다. 시민이 역에 쉽게 접근하고 최종 목적지까지 여정을 이어갈 수 있어야 한다.
선로는 수십 ㎞를 뻗어나갈 수 있지만, 시민이 메트로를 선택할지 여부는 때로 마지막 수백 미터에서 갈린다. 집에서 역까지, 역에서 직장까지의 거리다. 정시에 도착하는 열차와 진정으로 편리한 여정은 다른 문제다. (끝)
