과당경쟁·고비용에 일제히 적자 전환
9개 항공사 과잉 공급·외항사 공세·안전 불안에 구조조정 불가피
2024년 12월 무안공항 참사 이후 한국 저비용항공사(LCC) 업계에 이상 기류가 감지되고 있다. 2025년 3분기 제주항공·진에어·에어부산·티웨이항공 등 주요 LCC 4곳이 모두 영업적자를 기록했다. 제주항공은 550억원, 티웨이항공은 790억원의 적자를 냈다. 같은 기간 대한항공은 3763억원의 영업이익을 올렸다. “비싸도 대한항공을 타겠다”는 승객들이 늘면서 LCC는 고객마저 FSC(대형항공사)에 빼앗기고 있다.
항공업계는 한국 LCC 산업이 근본적 체질 전환 없이는 생존하기 어려운 시점에 도달했다고 진단한다. 2025년 상반기 여객 수는 전년 동기 대비 5.4% 감소한 반면, 대형 항공사는 3.8% 증가했다. 저렴한 가격만으로는 더 이상 경쟁력을 확보할 수 없는 시대가 된 것이다.
“€10 항공권으로 어떻게 수익을 내나”… LCC 비즈니스 모델의 정석
유럽 LCC의 대표주자 라이언에어는 런던-브라티슬라바 구간을 €10(약 1만5000원)에 판매한다. 이 가격으로 과연 수익을 낼 수 있을까? 답은 “항공권 자체로는 손해를 보지만, 전체적으로는 흑자”다.
라이언에어의 승객당 평균 수익은 약 €60인데, 이 중 항공권 판매 수익은 €30에 불과하다. 나머지 €30은 모두 부가서비스에서 나온다. 수하물 추가(€20), 좌석 선택(€8), 우선 탑승(€5), 공항 체크인(€45), 기내 음료와 식사 판매 등이 실제 수익원이다.
국제 항공업계 전문가들은 “저비용 항공사의 평균 운임은 원가를 겨우 커버하는 수준”이라며 “부가수익(Ancillary Revenue)이 실제 이익의 핵심”이라고 설명한다. 실제로 유럽 LCC 위즈에어의 경우 2024년 총수익 중 부가수익이 거의 절반을 차지했다.
비용 절감의 극한… 모든 것을 쥐어짜다
LCC가 낮은 운임을 유지하면서도 생존할 수 있는 이유는 극단적인 비용 절감에 있다.
한국 LCC의 딜레마… “진짜 저가항공이 아니다”
그러나 한국 LCC는 외국과 다르다. 국내 LCC의 항공권 가격은 대한항공의 80% 수준으로, FSC 대비 절반 가격을 자랑하는 유럽·미국 LCC와는 거리가 멀다.
그 이유는 무엇일까?
첫째, 한국인의 높은 눈높이다. “비행기는 고급 교통수단”이라는 인식이 강해 라이언에어식 극단적 비용 절감은 통하지 않는다. 화장실 유료화, 기내 물 한 잔도 돈을 받는 방식은 한국 시장에서 받아들여지지 않는다.
둘째, 국내선 시장의 한계다. 유럽·미국 LCC는 광활한 국토를 기반으로 국내선에서 규모의 경제를 실현한 뒤 국제선으로 확장한다. 일본 피치항공만 봐도 주요 노선은 국내선이고 국제선은 보조적이다. 반면 한국은 김포-제주를 제외하면 국내선이 사실상 없다. LCC들은 처음부터 국제선 위주로 운항할 수밖에 없고, 이는 비용 구조를 악화시킨다.
셋째, 2차 공항 전략의 불가능이다. 한국은 국토가 좁아 대체 공항이 없다. 양양공항처럼 접근성이 나쁜 공항은 승객들이 외면한다. 결국 김포·인천·김해 등 주요 공항을 FSC와 함께 써야 하고, 공항 이용료 절감 효과가 제한적이다.
2025년, 일제히 적자 전환… 무슨 일이?
한국 LCC의 위기는 구조적이다. 2025년 3분기 기준 제주항공 영업손실 550억원, 티웨이항공 790억원, 진에어 225억원, 에어부산 285억원으로 집계됐다. 2026년에도 상황은 나아지지 않을 전망이다.
원인 1: 과당 경쟁과 출혈 운임
한국에는 9개 LCC가 있다. 5000만 인구의 나라에 9개는 과잉이다. 미국도 9개인데, 미국은 인구 3억3000만 명에 국토 면적도 비교할 수 없이 넓다.
이들은 같은 노선에서 동일한 기종(보잉 737, 에어버스 A320)으로 똑같은 서비스를 제공한다. 차별화 요소가 없다 보니 가격 경쟁만 남는다. 2024년 일본 노선을 중심으로 “5만원 이하 특가” 경쟁이 벌어지면서 수익성이 급격히 악화됐다.
원인 2: 비용 폭증
2024년부터 원·달러 환율이 1300원대를 넘나들기 시작했다. LCC는 대부분 항공기를 리스(임대)로 운영하는데, 리스료가 달러로 책정돼 환율 상승 직격탄을 맞았다. 유가도 배럴당 80달러 선을 유지하면서 연료비 부담이 커졌다. 티웨이항공의 경우 2024년 3분기 연료비가 전체 비용의 33%를 차지했다.
원인 3: FSC로의 고객 이탈
무안공항 사고 이후 안전에 대한 불안감이 커지면서 “비싸도 대형 항공사를 타겠다”는 승객이 늘었다. 2025년 상반기 FSC 여객 수는 3.8% 증가한 반면, LCC는 5.4% 감소했다.
생활수준 향상으로 기내식·좌석 안락함·정시성 등을 중시하는 승객도 늘고 있다. LCC의 핵심 경쟁력이던 “저렴함”만으로는 더 이상 충분하지 않게 된 것이다.
원인 4: 외항사의 초저가 공세
에어아시아, 비엣젯항공, 세부퍼시픽 등 동남아 LCC들이 한국 시장에 대거 진입하고 있다. 이들은 한국보다 낮은 인건비·정비비를 기반으로 국내 LCC보다도 저렴한 운임을 제시한다. 인천~방콕, 인천~하노이 노선은 이미 외항사 점유율이 더 높다.
부가서비스로 버티려 했지만… 이것도 한계
국내 LCC들은 수익 악화에 대응해 부가서비스를 확대하고 있다. 2010년대 초만 해도 국내 LCC는 전체 매출 중 부가서비스 비중이 5%에 불과했으나, 현재는 10~15%까지 올라왔다.
2025년 들어 진에어는 ‘밀팩(기내식+좌석 선택 묶음 할인)’, 제주항공은 ‘펫 멤버십(반려동물 동반 연간 멤버십)’, ‘수수료 안심 플러스(취소 수수료 90% 보상)’ 등을 출시했다. 골프 여행객을 위한 ‘골프팩’, 라운지 이용권 등도 속속 등장하고 있다.
하지만 한계가 명확하다. 외국 LCC처럼 공격적으로 부가수익을 올리려면 화장실 유료화, 기내 물 유료화 등 극단적 조치가 필요한데, 한국 시장에서는 불가능하다. 또한 똑같은 부가서비스를 9개 항공사가 모두 제공하면 결국 가격 경쟁으로 귀결된다.
살아남기 위한 몸부림… 기단 현대화와 노선 확대
LCC들은 생존을 위해 두 가지 전략을 펼치고 있다.
전략 1: 기단 현대화
제주항공은 2030년까지 평균 기령을 5년 이하로 낮추겠다는 목표를 세웠다. 보잉 737-8 등 최신 기종은 기존 기종 대비 연료 15% 절감, 탄소 배출 13% 감소 효과가 있다. 2025년 1월과 5월, 6월 말에 순차적으로 B737-8 신조기를 도입했다. 티웨이항공도 2027년까지 평균 기령을 현재 13.4년에서 8.9년으로 낮춘다.
신형 항공기 도입은 단순히 비용 절감뿐 아니라 안전성 제고를 통한 고객 신뢰 회복이 목적이다. 무안공항 사고 이후 “LCC는 낡은 비행기를 쓴다”는 편견이 확산되면서, 이를 불식시키기 위한 대응이기도 하다.
이스타항공은 2025년 하반기 600억원 규모의 유상증자를 마무리하고 신조기를 도입할 계획이다. 현재 보유 항공기 가운데 5대가 차세대 친환경 항공기 B737-8로 구성돼 있으며, 하반기 추가로 5대를 인도받아 총 10대를 운영한다.
에어프레미아는 2025년 6월 자사 8호기 인도를 완료했다. 3월 7호기에 이어 올해 두 번째로 추가한 항공기다.
전략 2: 장거리 노선 진출
티웨이항공은 A330, 보잉 777을 도입해 파리·시드니 등 장거리 노선에 진출했다. 에어프레미아는 보잉 787로 미주 노선을 운영한다. 단거리 경쟁이 한계에 달하자 새로운 시장을 개척하려는 시도다.
하지만 이 역시 쉽지 않다. 장거리 노선은 기내식·마일리지·비즈니스석 등 FSC의 강점이 부각되는 영역이다. 티웨이항공은 2025년 프랑크푸르트 노선을 주 7회에서 주 3회로 감편했다가 연말 주 6회로 늘렸다가 2026년부터는 다시 주 4회로 줄이기로 했다. 대한항공과의 경쟁에서 버티기 어려웠기 때문이다.
괌 노선 철수, 중국·동남아 비운항… 퇴각 시작됐다
2025년 들어 LCC들의 노선 축소가 가시화되고 있다.
제주항공과 티웨이항공은 괌 노선 운항을 일시 중단했다. 공정거래위원회가 대한항공에 2019년 대비 공급 좌석 수 90% 이상 유지를 명령하면서 공급 과잉이 발생했고, LCC들은 버티지 못하고 철수했다.
티웨이항공은 2026년 3~7월 인천~비엔티안·코타키나발루·타슈켄트·선양, 청주~발리, 대구~방콕 노선에서 일부 항공편을 운항하지 않기로 결정했다. 비운항은 향후 운수권 배분에서 불이익을 받을 수 있고 고객 신뢰도도 하락시키는 위험한 선택이지만, 연속 적자 상황에서 불가피한 조치였다.
제주항공은 2022년 LCC 최초로 시작한 화물기 사업을 2025년 중단했다. 2년여간 화주 확보에 실패하면서 결국 접었다.
항공업계 관계자는 “대형 항공사도 하지 않는 비운항을 LCC가 결정했다는 것은 생존이 불안정하다는 신호”라며 “특히 티웨이항공은 유럽 노선 운수권을 받으면서 비용 부담이 커진 상황이라 기단 효율화가 절실하다”고 말했다.
전문가 진단: “구조조정 불가피… M&A 통한 규모의 경제 확보해야”
항공 전문가들은 한국 LCC 산업이 근본적 체질 개선 없이는 생존하기 어렵다고 진단한다.
이종우 아주대 경영학과 교수는 “이 좁은 국토에 LCC 9개는 과잉 공급”이라며 “적극적인 M&A를 통한 경쟁력 확보와 안전 투자 확대가 필요한 시점”이라고 말했다.
이휘영 인하공전 항공경영학 교수는 “LCC 경쟁이 치열해진 만큼, 6수요(직항 노선이 없는 제3국과 상대국을 잇는 수요) 유치가 중요하다”며 “다양한 항공사와의 제휴를 통한 확장이 필수적”이라고 강조했다.
실제로 대한항공-아시아나항공 합병에 따라 진에어·에어부산·에어서울 3사 통합이 2026년 이후 추진된다. 이들이 합쳐지면 보유 항공기 58대 규모의 초대형 LCC가 탄생한다. 업계에서는 제주항공·티웨이항공 등 독립 LCC들도 M&A를 통해 덩치를 키우지 않으면 살아남기 어렵다는 전망이 나온다.
정부도 고민… “퇴출은 부담, 방치도 답 아니다”
국토교통부도 LCC 구조조정 가능성을 공식 언급했다. 중복 노선 해소, 지방공항 슬롯 조정 등이 검토 과제다.
하지만 정부 입장에서도 고민이 깊다. 항공은 고용·지역균형·국가 교통망이 얽힌 공공재적 산업이라 퇴출은 정치적 부담을 수반한다. 에어로케이항공은 청주, 파라타항공은 양양, 이스타항공은 군산을 거점으로 한다. 이들이 사라지면 지역 공항이 타격을 받는다.
그러나 이대로 두면 출혈 경쟁이 장기화돼 산업 경쟁력 자체가 무너진다. 결국 정부가 나서서 슬롯 재배분, 지역 거점 재설계 등 정책적 개입이 필요하다는 지적이 힘을 얻고 있다.
2025년 8월 한 항공업계 관계자는 “항공업은 대표적인 규모의 경제 산업인데, 상대적으로 자금력이 부족한 항공사들은 앞으로 살아남기 쉽지 않을 것”이라며 “특히 대한항공-아시아나 합병으로 초거대 FSC가 탄생하면 판도가 완전히 뒤바뀔 것”이라고 말했다.
선택의 기로에 선 한국 LCC… “저가가 아닌 가치로 승부해야”
한국 LCC의 위기는 단순한 경기 침체가 아니다. “싸기만 하면 된다”는 1세대 LCC 모델이 한계에 도달했다는 신호다.
앞으로 살아남을 LCC는 두 가지 길 중 하나를 선택해야 한다.
첫째, 라이언에어식 초저가 전략이다. 모든 서비스를 유료화하고 극단적으로 비용을 절감해 FSC 운임의 절반 수준을 제시하는 것이다. 하지만 한국 시장의 특성상 이는 쉽지 않다.
둘째, 에어프레미아식 하이브리드 전략이다. LCC의 저렴함에 FSC의 서비스를 결합해 “가성비 프리미엄”을 추구하는 것이다. 실제로 에어프레미아는 무료 기내식을 제공하고 비즈니스석까지 운영하면서도 FSC보다 저렴한 운임을 유지한다.
어느 쪽이든, 지금처럼 “어중간한 저가”로는 더 이상 버틸 수 없다는 게 업계의 공통된 진단이다.
항공 전문가는 “저비용 항공사의 정의가 바뀌어야 한다”며 “단순히 ‘싼 항공사’가 아니라 ‘효율적인 항공사’로 재정립되어야 한다”고 강조했다.
9개 LCC가 난립하는 한국 항공 시장. 구조조정과 체질 개선 없이는 이들 대부분이 2~3년 내 생존 위기에 직면할 것이라는 전망이 지배적이다. 저비용 항공의 시대가 저가 생존의 시대로 바뀌고 있다.
