호찌민시(Hồ Chí Minh) 건축부 부국장 응우옌반후옹(Vo Khanh Hung)은 시내의 마이치토(Mai Chi Tho)대로 남은 구간에 대한 자전거 도로 연장을 고려하고 있으며, 다른 주요 도로와 연결하는 모델 확장을 연구할 것이라고 밝혔다.
여기에는 응우옌반구(Nguyen Van Cu), 전흥다오(Tran Hung Dao), 레로이(Le Loi), 응우옌후에(Nguyen Hue), 함응히(Ham Nghi), 돈득탱(Ton Duc Thang), 동코이(Dong Khoi), 꽁싸파리(Cong Xa Paris), 레두안(Le Duan), 팜응옥딱(Pham Ngoc Thach), 벤반돈(Ben Van Don), 호앙사(Hoang Sa), 쭝사(Truong Sa), 디엔비엔푸(Dien Bien Phu), 보반끼엣(Vo Van Kiet), 응우옌띠민카이(Nguyen Thi Minh Khai), 응우옌후칸(Nguyen Huu Canh), 딘티엔호앙(Dinh Tien Hoang), 보응우옌지압(Vo Nguyen Giap) 등이 포함된다.
동기화된 관리 및 조직 필요
전문가들은 자전거 도로의 확장이 단순히 도로 위에 추가 선을 그리는 문제가 아니라, 도시의 복잡한 구조에 맞춘 체계적이고 장기적인 접근이 필요하다고 언급했다.
전문가들에 따르면, 마이치토(Mai Chi Tho)의 강점은 몇몇 호찌민시(호치민시, Hồ Chí Minh) 내부 도로가 따라올 수 없는 특별한 조건을 제공한다고 한다.
반응률이 높고, 기존 보행로와 녹지대가 자전거를 자동차와 물리적으로 분리할 수 있게 한다는 점에서 자전거 도로에 유리한 조건을 갖추고 있다.
실행 비용도 비교적 적으며, 주로 도로 표면 조정과 재도색에 국한된다.
“그러나 이 모델을 도시 중심부에 도입하려면 보행자에게도 공간이 필요하기 때문에 많은 장애물에 직면할 것”이라고 Thanh 박사는 말했다.
“중앙 도로는 일반적으로 좁고, 도로와 보행로는 이미 버스 정류소, 개인 차량 주차 및 기타 기능을 수용해야 한다”고 덧붙였다.
“문제는 도로 한 줄을 추가하는 것이 아니라 거리 공간을 재배분하는 것이다.”
Thanh 박사는 중앙 지역에서 보행로가 부적절하게 사용되고 있다는 점도 강조했다.
이용 가능한 공간은 차량 주차나 상업적 활동으로 빠르게 점유되어, 자전거를 위한 안정적이고 전용 공간을 유지하기 어려워진다고 말했다.
공공 공간의 동기화된 관리와 조직 없이는 자전거 도로 확장이 실제적인 혜택을 제공하기 어려울 것이라고 강조했다.
또한 Thanh 박사는 자전거가 도로 설계 기준에서 필수 요소로 간주되지 않고 있다는 점도 지적했다.
녹색 및 지속 가능한 교통이 계획 문서에서 자주 언급되지만, 자전거 도로는 실제 도시 설계에서 드물게 등장한다.
“도시가 향후 5년에서 10년 동안 이 모델을 확대할 진지한 목표가 있다면, 자전거 도로는 특히 새로운 도시 지역에서 계획 및 도로 설계 기준의 필수 요소로 인정받아야 한다”고 말했다.
“도로가 완공될 때까지 기다렸다가 자전거를 위한 공간을 ‘잘라내기’ 시도해서는 안 된다.”
Thanh 박사는 또한 트란흥다오(Tran Hung Dao), 파스퇴르(Pasteur), 응우옌반구(Nguyen Van Cu)와 같은 여러 중앙 도로에도 2~3미터 폭의 차량계도 있고, 이들 도로는 녹지로 분리되어 있다고 말했다.
그는 이러한 구간들이 세심하고 선택적으로 자전거 우선 도로 도입에 대한 연구 대상으로 삼을 수 있다고 말했다.
