SPECIAL REPORT -전기차 전쟁

 

– 내연기관 자동차 시대의 종말, 전기차의 천하

– 전기차는 어떠한 이유로 모두가 원하는 차가 됐나?

전세계가 전기차에 열광하고 있다. 내연기관에 비하여 제조가 간단한 데다가, 친환경과, 미래를 상징한다는 점, 그리고 각국에서 탄소중립 정책을 표방하면서, 내연기관 차량을 서서히 퇴출하는 정책과 더불어, 각종 보조금으로 인하여 전기차 시장은 전세계가 열광하는 매력적인 시장으로 부상하고 있다. 특히 2030년에는 3,500조원(2조 7000억달러) 시장으로 급 성장한다는 예측이 있을 정도로, 미래 먹거리로도 많은 주목을 받고 있는 것이 전기차 시장이다.

이 전기차 시장에 베트남의 빈패스트도 합세했고, 이미 중국은 내연차의 독일처럼, 전기차에 관한한 독보적인 세계 1위를 하고 있다. 그리고 한국은, 현대기아차를 중심으로 고급 전기차의 이미지로 세계시장에 승부를 걸고 있다.

진정한 미래의 먹거리인 전기차 시장, 현재 상황과 미래를 이번호 스페셜 리포트에서 진단해 봤다.

 

 

전기차의 역사는?

의외로 세상에 빨리 나온 전기차

 

전기차의 정의는 두말할 것도 없이, 전기 공급원으로부터 충전 받은 전기에너지를 동력원(動力源)으로 사용하는 자동차를 말하며, 디젤 엔진과 가솔린 엔진 등의 내연기관을 장착한 자동차나 전동기와 내연기관을 같이 장착한 하이브리드 자동차와는 다르게 전기만 사용하여 구동하는 자동차를 의미한다

전기자동차는 의외로 19세기 기술로도 만들기가 편한 형태의 교통 수단이어서 내연기관 자동차보다 빠른 시기에 개발됐다.

1828년 헝가리 사제 아니오스 예들리크는 최초로 소형 전기차 모형을 만들었고, 1834년 스코틀랜드 발명가 로버트 앤더슨은 최초로 사람이 탈 수 있는 일회용 전기차를 만들었다. 그러나 전기 충전 기술의 부족으로 실제로 사용 가능한 전기차는 납축전지가 발명된 1859년 만들어지게 된다. 1881년 프랑스 발명가 귀스타브 트루베는 최초로 영구 사용 가능한 충전식 전기차를 시연했다. 심지어 100㎞/의 고속을 처음 돌파한 것은 내연기관 자동차가 아닌 전기자동차였다.

그러나 당시의 전기자동차는 기술적인 한계로 인해 성능 향상이 지지부진했고, 현재와 비슷한 문제인 비싼 가격, 심하게 무거운 배터리, 너무 긴 충전 시간, 짧은 주행거리 등의 문제가 많았지만, 초창기에는 만들기 쉽다는 장점으로 인하여, 열차에서 내려서 단거리로 이동할 때 사용하며 마차형태 ‘옴니버스’의 대안으로 미국 텍사스 및 중부지역에서 사용했다. 그러나 내연기관 자동차가 대량 생산체제를 통해 가격을 낮추고 지속적인 개량을 통해 우수한 성능과 항속거리를 갖추게 되자 더 이상 전기차의 사용이 증가되지 않았다.  가까운 거리는 전기차, 먼 거리는 열차로 이동했으나 점점 더 차를 타고 먼 거리로 이동하고 싶은 욕구가 늘어났고, 텍사스에서 석유가 나오면서 내연기관 차량에 경제성이 확보되면서 석유라는 압도적인 성능의 연료를 등에 업고 빠르게 향상되는 내연기관에 추격 당하면서, 결국 기술력 부족으로 인한 경쟁력 상실을 드러내며 시장에서 사라졌다. 이후 약 90년 뒤, 1990년 이후 내연기관 차량의 환경 문제가 대두되면서 다시 주목 받게 되었다.

 

테슬라의 성공이 전기차의 미래를 바꾸다

제너럴모터스가1996년~1999년 판매했던 현대적 전기차의 시작인 GM EV1

현대적인 의미의 전기자동차는 1996년 이후부터 본격적으로 개발이 이루어지기 시작했는데, 21세기의 눈부시게 향상된 전기 전자 기술과 우수한 반도체 등의 첨단 기술에 힘입어 내연기관 차량이 100년에 걸쳐 쌓아 올린 성능을 고작 20년도 안 돼서 쫓아오는 데 성공했다. 전기자동차는 더 이상 시기상조의 영역에 있지 않으며, 이에 따라 세계 전기자동차 시장이 급격히 성장하고 있고 전기자동차를 위한 전력 인프라가 구축되기 시작했다. 전기차가 단 20년 만에 급격한 성장을 이룬 데에는 2012년 출시된 테슬라 모델 S의 대성공이 큰 역할을 했다. 당시 전기차라 해봐야 주행거리가 100을 겨우 넘기는 소형 전기차 밖에 없는 상황이라 발표 당시만 해도 관심을 끌지 못하였으나 막상 뚜껑을 열어보니 내연기관차보다 더 빠른 무시무시한 성능이 밝혀지며 자동차 시장의 판도를 바꿔버렸다.

 

전기 자동차의 역사를 바꾼 테슬라 모델 S

이로 인해 모델 S는 자동차 역사를 바꾼 몇 안되는 자동차 중 하나로 인정받아 여러 매체에서 최고의 자동차 중 하나로 선정되었다. 테슬라 이전의 전기차의 역사를 보면 90년대부터 본격적으로 연구되었지만, 어디까지나 실험용, 연구용 딱지를 떼지는 못했고, 판매하는 차종도 실용성과는 거리가 있었다. 그렇게 초기 전기차는 시장 경쟁력을 가지지 못했으며, 제조사들의 관심에도 뒷전이었다. 이는 테슬라 이전과 이후의 전기차 디자인을 보더라도 알 수 있다. 테슬라 이전에는 기존 차체를 재 이용하거나 새로 만들더라도 디자인 감각은 떨어지는 제품들이 다수였으나, 테슬라 이후엔 본격적으로 세련된 자동차들이 나오기 시작하며 기존 브랜드도 진지하게 판매용으로 만든 차량들을 제조하기 시작했다. 이후 테슬라는 단순히 전기차 시대를 개막한 것에 그치지 않고 꾸준히 차를 개선시키며 판매량은 물론 현재 자동차 중에서도 세손가락 안에 꼽히는 극강의 성능을 자랑하는 자동차로 군림하였다.

 

 

전기차와 내연기관 차량의 차이는? ‘전기차는 간단하다’

전기차가 기존의 내연기관 차량과의 최대한의 차이점은 바로 만들기 간단하다는 점이다. 1980년대, 90년대 초반의 남성이라면 어렸을 때 미니카라는 것을 가지고 놀았던 기억이 있을 것이다. 당시의 미니카는 주로 일본 업체 타미야, 이를 라이센스 받아서 생산하던 한국의 아카데믹사가 아이들이 놀이용으로 손을 잡고 가지고 놀 수 있도록 작게 만들었고, 순간적으로 빠른 속도와, 건전지 교체만 하면 계속 간다는 장점덕에 당시 인기가 매우 높았던 장난감이다. 진짜 전기차의 원리도 이와 같다.

전기차의 핵심은 엔진대신 모터를 사용하여 동력을 얻고, 건전지가 연료의 역할을 하는 것이다. 즉 미니카의 핵심이 건전지와 모터였던 것처럼, 이 두가지 부품 확보가 가능하고, 건전지를 충전하거나 교체할 수 있다면 전기차를 만들 수 있다는 것이다. 특히 위 사진에서 보듯이 내연기관과, 전기차의 차이는 엔진과 배터리-모터의 차이로 나뉘어진다. 위 사진만 보면 엔진차가 더 간단해 보이지만, 사실 내연기관차의 엔진은 하단의 사진처럼 많은 부품과 복잡한 구조를 지니고 있다.

자동차 엔진의 모습

전기차 모터 구조 예

반면, 전기차를 이러한 복잡한 엔진이 필요치 않아 훨씬 간단하게 차량을 만들 수 있다는 점이 제조사 입장에서는 엄청난 매력 포인트가 되었다. 이로 인하여 자동차를 만드는 것이 기존보다 엄청 간단해지게 됐다. 또한 동력을 전달하는 모터는 대부분의 저작권이 없는 경우가 흔하고, 모터의 제작 자체로 어려운 일이 아니다. .

 

세계 전기차 시장 현황

2022년 글로벌 전기차(BEV) 판매량은 반도체 공급 병목 현상과 고금리·고물가에 따른 소비 위축에도 불구하고 802만대를 기록하며 완성차 전체 판매량의 9.9%를 차지했다. 글로벌 완성차 판매량은 2020년 7,777만대에서 2021년 8,144만대로 4.7%의 연간 성장률을 보였으나, 2022년은 8,063만대를 판매하며 1.0% 감소했다. 이러한 상황에도 불구하고 전기차 판매량은 꾸준히 증가하여 802만대(전년 대비 68% 성장)를 기록하며 완성차 판매량 전체의 9.9%를 차지했다.

2022년 국가별 전기차 시장은 중국에서 약 330만대의 전기차가 판매되어, 전기차 최대 시장으로 확고하게 자리 매김 하였으며, 이외 중국·유럽·미국이 세계 전기차 판매량의 93.3%을 차지했다. 유럽은 러시아-우크라이나 전쟁 여파로 유럽지역의 전기료가 급등하면서 성장세는 다소 약화되었다. 미국은 현대차그룹의 전략적 신차 확대 효과와 테슬라·포드 등의 견고한 성장세로 증가했다.

완성차 그룹별로는 보급형 모델의 판매 확대로 1위를 차지한 테슬라에 이어 전기차 시장에 집중하는 BYD와 초소형 전기차로 입지를 확대한 상해기차가 2~3위를 차지했다. 테슬라는 중국 시장 내 부진과 경쟁 기업들의 높은 성장세에도 불구하고 보급형 모델인 ‘모델Y’와 ‘모델3’이 지속적인 판매 확대를 견인하며 글로벌 판매량 1위를 수성했다. BYD는 2022년 3월 전기차로의 전환을 선포하고 배터리·부품을 직접 생산하는 등 전방위적인 전기차 집중 전략을 통해 판매를 확대하고 있다. 최근에는 본격적으로 브라질, 호주, 일본, 독일에 승용차 판매망을 구축했다.

상해기차는 디자인과 가성비로 큰 인기를 끌고 있는 상해GM우링의 초소형 전기차 모델 ‘홍광 MINI’의 높은 판매량으로 글로벌 순위 3위를 달성했다.

2022년 글로벌 전기차 모델 판매 순위는 1위 테슬라 모델Y(754,549대), 2위 상해GM우링 홍광MINI(563,400대), 3위 테슬라 모델3(492,597대)가 차지했다. 현대차그룹은 2021~22년간 다양한 신차 출시와 판매 지역 확대로 꾸준한 성장세를 유지하는 중이다

 

 

전기차의 발전

1. 주행거리가 연장되고 있다.

테슬라 모델S가 2012년 출시된 이후, 장난감 차량이라는 전기차의 대중의 인식은 사라지게 됐고, 미래를 상징하는 차량이 되면서, 본격적으로 대량 판매가 시작됐다. 문제는 심리적인 선입견이 아직도 차량 판매에 큰 영향을 준다는 점이다. 전기차를 타면서 주변으로부터 가장 많이 듣는 이야기는 단연 주행거리에 관련한 이야기이고, 아직도 내연기관 차량보다 불안해하는 심리도 작용을 하며, 이로 인하여 전기차 구매 시 한번 충전 후 최대 주행거리가 구매에 많은 영향을 미치고 있다.

통상 국내 출시된 6,000만 원 이하 가격대의 전기차들은 복합 주행거리 제원이 최대 400km대 수준이나 최근에는 한번 급속 충전에 500킬로가 넘어가는 차량들이 이미 등장했으며, 해외에서는 한번 충전에 700킬로미터가 넘어가는 차량들도 등장하고 있다. 대표적인 전기차 모텔들의 주행거리를 살펴보자

루시드 에어(520마일,837km)

 

 

2022년형 루시드 에어(Lucid Air)

1회 충전으로 전 세계에서 가장 멀리 가는 전기차 목록의 맨 윗자리에는 미국 캘리포니아에 본사를 둔 전기차 스타트업 회사 루시드 모터스가 있다. 루시드는 완전 전기 경주 시리즈 포뮬러 E의 모든 팀에 배터리 팩을 공급할 뿐만 아니라, 최고급 사양의 에어(Air)는 오늘날 판매되는 전기 자동차 중 EPA 추정 최장 주행거리 인증을 받았다. 아직까지 루시드 에어를 넘는 차는 없다.

 

테슬라 모델 S(405마일·724km)
2022년형 테슬라 모델 S

테슬라 모델S(Tesla Model S)는 최첨단 전기차 기술을 대변한다. 긴 주행거리, 실용성, 놀라운 성능은 매력적이지만 비싼 패키지와 혼합돼 있다. 기본 모델인 롱 레인지(Long Range)는 10만6990달러(약 1억4400만원)부터 시작하며, 테슬라가 말하는 1020마력의 자동차인 새 플레이드+ 모델은 거의 2배까지 치솟고 21인치 바퀴를 장착하면 이 모델의 EPA 추정 주행거리는 348마일(560km)로 떨어질 것으로 예상된다.

기아 EV6(310마일·499km)

 

2022년형 기아 EV6.

기아차는 오는 2026년까지 전기차 11개 모델을 새로 만들겠다는 빡빡한 일정의 개발 계획을 추진하고 있다. EV6는 그 11개 모델 중 하나다. EV6에는 두 가지 다른 배터리를 사용할 수 있으며, 몇 종의 변형 모델이 있는데 일부는 주행거리가 길고, 다른 모델들은 출력이 크다. 후륜 구동 EV6 윈드는 EPA 추정 310마일(499KM)로 이 회사 차량 모델 중 가장 긴 주행거리를 자랑한다.

현대 아이오닉 5(303마일·487km)

2022년형 현대 아이오닉 5.

300마일(480km) 주행거리 전기차 클럽에 들어갈 수 있는 가장 저렴한 방법은 현대 아이오닉 5다. 대부분의 모델 레벨은 EPA 추정 후륜 구동 방식으로 303마일(487km)을 주행할 수 있으며, 이는 현대차가 현재 중형 전기 SUV에서 짜낸 가장 긴 주행 거리다. 반면 4륜 구동 아이오닉 5s의 주행 거리는 256마일(412km)로 감소한다. 표준 주행거리 후륜구동 모델의 출력은 168마력이며 220마일의 주행 거리밖에 갖지 않지만 4만1245달러부터 시작하는 상당히 저렴한 모델이다.

 

2. 정비가 간단하다 = 카센터가 줄어든다

전기차는 내연기관보다 부품이 적다고 본문 초반에 서술했지만, 이로 인하여 큰 장점이 바로 유지보수가 쉽다는 점이다. 물론 전기차라고 유지보수에서 완전히 자유로운 것은 아니지만 내연기관 차에 비교한다면 훨씬 간단하고 쉬운 편이다.

우선 내연기관차에서 필요한 빈번한 유지보수인 엔진 오일과 오일 필터의 교환이 없다. 흡기 필터의 교환 및 경유의 요소수를 포함한 배기 관련 관리도, 휘발유에 해당되는 엔진 플러그 및 코일 교환도 불필요하다. 변속기가 없기에 클러치 패드 교환도 없다. 물론 팬벨트, 가스켓, 캠체인 등의 교환도 없다. 냉각 계통도 내연기관에 비해 훨씬 단순하다.

또한 전기차는 회생 제동을 적극적으로 활용하기 때문에 제동 관련 소모품의 교환 주기가 매우 긴 편이다. 특히 회생 제동 브레이크를 잘쓰면 브레이크 패드를 교체하지 않고 반영구적으로 사용할 수 있다는 예측이 나올 정도다.

브레이크액, 에어컨 필터, 워셔액, 타이어 관리는 내연기관차와 동일하지만, 전기차에 추가되는 것은 감속기 오일뿐이다. 오죽하면 전기차가 보급되면 자동차 정비업계가 축소되고 이미 전기차가 상당한 수준으로 보급된 제주도에서는 망하는 카센터가 나오고 있을 정도다.

그리고 전기차의 특징이라고 볼 수는 없지만 테슬라는 차에 어떤 문제가 생겼을 때 서비스 센터에서 원격으로 차에 접속해 문제를 파악하고 필요에 따라서는 모바일 서비스를 집까지 보내주기 때문에 서비스 센터를 방문 빈도가 감소되는 장점도 있다.

결론적으로 전기차라고 아무런 유지보수 없이 장기간 운용할 수 있는 것은 아니지만, 적어도 내연기관 차에 비하면 훨씬 쉽고 간단하다는 점으로 인하여, 전기자동차의 최소한 자동차 정비업계의 대규모의 구조조정을 예고하고 있는 상황이다.

 

3. 변속기가 사라진다

전기자동차는 구조가 내연기관 차량보다 간편하고, 가속효율성이 좋은 모터를 사용하기 때문에. 일반적으로 고정 감속비 기어가 기본이며, 전기자동차가 대세가 된다면 변속기는 사라질 가능성이 높다. RPM에 따른 토크 변화량이 크고, RPM 자체가 높기 때문에 엔진이 만든 동력을 바퀴에 효율적으로 전달하기 위해서 토크컨버터나 클러치가 반드시 필요한 내연기관 차량과 달리, 전기자동차의 모터는 정지상태를 포함한 넓은 회전수 영역에서 안정적이고 일정한 돌림 파워가 나오기 때문인데 속도 0부터 전압제한 속도까지 최대 토크로 일정하게 뽑아낼 수 있고 그 이상의 속도에서도 어느정도 일정한 출력을 내줄 수 있어 변속기의 필요성이 거의 없다 시피하다. 이로 인하여 전기차의 제로백은 일반적으로 내연기관의 수퍼카 수준인 3~4초 정도를 자랑한다.

물론 습관이라는 것은 계속 존재하기 때문에 소비자의 요구에 따라 다마스 전기차 처럼 변속기가 달린 차량이 현재도 출시되고 있는 상황이다. 그러나 현재 존재하는 전기차 중 변속기를 장착한 차량은 몇 없는 데다가, 그 마저도 운전자가 직접 변속하는 것은 불가능한 경우가 다수다.

전동기를 사용하는 전기자동차 입장에서 변속기는 어떤 존재일까?

일반적으로 현재의 전기자동차들이 대체로 변속기를 배제하고 고정 감속비를 가져가는 이유는 상당히 복합적이다.

첫 번째로는 조금이라도 높은 동력 효율을 얻기 위해서다. 변속기도 최적 효율이 나오는 회전수가 있고 그 회전수를 벗어나게 되면 완만하게 효율이 떨어질 뿐더러, 아무리 효율이 좋다 한들 마찰저항으로 인해 기본적으로 어쩔 수 없이 까먹는 동력이 있다. 전동기는 내연기관보다 회전수와 토크의 변동 폭이 훨씬 크고 배터리가 빡빡해 효율에 매우 민감하기 때문에 변속기가 까먹는 손실도 무시할 수가 없다. 가뜩이나 배터리 용량도 빡빡해 죽겠는데 이득은 별로 없으면서 효율만 까먹고 무게는 무게대로 나가는 변속기를 배제하는 것이다

이는 전기 동력만을 사용함으로써 설계의 자유도와 여유 공간의 이점을 얻고 양산성을 개선하기 위해서다. 변속기가 붙게 되면 모터의 출력이 변속기를 거쳐 바퀴로 가야 하므로 기존의 내연기관만큼 동력계의 설계가 복잡해지고 더 많은 공간을 소비하며 더 많은 제약이 가해지므로 결과적으로 전동기와 전기계통을 사용함으로써 얻는 이점이 감소하고 파워트레인 효율이 저하된다 따라서 전기자동차 보급이 확대된다면 차량의 기본인 변속기는 사라질 가능성이 매우 높다.

 

4. 꿈의 차량을 저렴하게 탈 수 있다.

내연기관 차량의 단점은 연비다. 즉 차량이 커지면 이에 비례하여 연료비가 많이 들어가기 때문에, 유지비용이 많이 들어간다는 단점이 있으며, 아울러 배기량도 커지기 때문에 환경오염을 심각하게 유발한다. 전기차는 차량이 커지면 배터리 용량만 늘리면 되기 때문에 차량이 무거워진다는 단점이 있지만. 유지비용은 충전비 이외에는 발생하지 않는 다는 점에서, 픽업 트럭 같은 대형차를 타고 다니는 것이 더이상 경제적인 부담이 아니게 된다.

이로 인하여 이미 대형차량이 보편적인 미국 내륙지방에서는 대형 SUV, 대형 픽업 트럭을 중심으로 전기차 보급이 이루어 지고 있는 상황이며, 다음 차량들이 주로 미국 내륙의 전기차 보급을 주도하고 있다. 이런 특징을 지닌 모텔을 살펴보자.

포드 F-150 라이트닝

2022년형 포드 F-150 라이트닝

포드는 F-150 라이트닝으로 셰비와 램을 제치고 최초의 주류 전기 픽업을 만들었다. 이 전기트럭에서 가장 긴 주행거리를 가진 버전인 라이트닝 익스텐디드 레인지의 EPA 주행거리가 320마일이다. 포드의 더 큰 131.0kWh 배터리 팩을 사용해 테스트한 라이트닝 플래티넘은 불과 4.0초 만에 시속 60마일로 가속했다.

리비안 R1S

2022년형 리비안 R1S

리비안 R1S는 표준 4륜 구동 방식을 포함하면서 R1T 픽업과 동일한 파워트레인을 갖추고 있다. 흥미롭게도, EPA는 R1S가 통합, 도시 및 고속도로 MPGe 측면에서 R1T보다 통합 연비 성능이 좋지 않음에도 불구하고 추가로 2마일의 주행거리를 주었다. 이 316마일 EPA 추정치를 얻은 R1S는 픽업과 동일한 135.0kWh 배터리를 사용한다. 이 모델은 비교적 긴 주행거리, 그리고 오프로드 주행이 가능한 기능 덕분에 아우디 e-트론과 같은 다른 완전한 전기 SUV에 우위를 점하고 있다.

5. IT, 전자기기 생산 업체의 자동차 시장 진출

전기차는 만들기가 간단하고 주행기능에서 별차이가 없기 때문에 거주성, 자율주행 등의 부가서비스가 차량 경쟁력의 핵심이 되고 있는 상황이다. 이러한 상황에서 자동차는 엔진으로 인하여 기존의 제조하기 어려운 복잡한 영역에서 전자제품에 가깝게 변모하고 있고, 자연스럽게 IT기업의 자동차 시장 진출이 활발해지고 있다.

대표적으로 Apple의 Apple Car를 들 수 있다. 테슬라의 엔지니어들을  헤드헌팅하여  현대자동차를 비롯해 여러 자동차 메이커와 접선하여 생산선을 알아보는 등 적극적으로 시장에 진입할 의지를 보였다. 실제로 Apple이라는 기업의 위력으로 테슬라의 주요 대항마로써 거론되기도 했다.

소니는 VISION-S라는 차량을 선보임으로써 전기차 업계에 진출할 뜻을 밝혔다. 처음 공개했을 당시에는 자시의 회사에서 제공할 수 있는 자동차 관련 사업을 한 눈에 볼 수 있는 테스트 배드로 선보였고, 양산계획은 없다고 밝혔다. 그러나 이후 양산 사업을 속행하기로 결정했다.

그리고 화웨이, 샤오미, 알리바바 그룹, 바이두, DJI, OPPO, vivo 등 중국계 기업들의 경우 전기차 시장에 진출할 의사를 밝혔고, 그 중에는 양산차를 생산하는 기업들도 존재한다. 대부분 자국의 자동차 메이커와 합작하여 생산을 추진하지만 일부 기업은 자체적인 생산을 목표로 하고 있다

즉 미래의 자동차 판매는 더이상 예전의 딜러 쉽을 거쳐서 자동차 생산업체가 직접 판매를 하는 방식이 아니라, 전자제품을 고르듯이 인터넷으로 주문판매가 가능해지고, 아울러 자동차를 판매하는 업체들도 전기차 보급을 통하여 기존 내연기관 차량 업체만이 아니라, IT 업체들도 대거로 진출하여, 소비자 입장에서는 선택지가 더욱 다양해질 가능성이 높아졌다.

Sony Vision-S 02

전자제품 기업인 소니에서 제작한 SUV 형태의 차량이며, 전자제품 업체가 최초로 제작한 차량 중 하나다. 2022년 CES에서 최초로 공개된 본 차량은 소니에서 제작한 소니 비전-S 플랫폼을 적용한 2번째 차량이다.

차량의 제로백은 최소 4.8초로 2024년 상업판매를 목표로 하고 있다.

 

전세계 3000조원 시장을 잡는 전쟁은 이제 막 시작이다.

전세계가 2020년대부터 본격적으로 전기차 보급이 시작됐다. 자동차의 제조가 쉬워지면서 기존 자동차 시장 진출에 어려움을 겪던 회사들까지 노리는 시장이 바로 전기차 시장이다. 기존 자동차 업체에 더하여, 중국 업체, 베트남 업체 그리고 애플과 같은 전자기기 제조사까지 합류를 준비하고 있다.

예전 자동차 구매 시 엔진이 몇 기통이며, 이외 파워 윈도우를 장착했나? 등의 이러한 사항들이 절대 기준이었다면, 전기차 시대에서는 내구성과 인테리어, 자동 운전기능 등의 부가 서비스가 포함의 유무가 자동차 구매의 중요한 기준이 될 전망이다. 즉 자동차 업계가 20세기 포드의 모델 T가 대량 생산된 이후로 가장 큰 변화가 진행되고 있다.

이제 막 시작된 본격화될 전기차로의 전환, 새로운 업체의 진출, 그리고 자동차 정비소의 감축과 더불어, 전자제품화 될 자동차의 미래까지 이렇게 예측된 미래의 세상에 최근에 대두된 인공지능이 조합된다면 그 변화가 어떻게 나타날지 자못 기대되는 바가 크다.