제조업의 ‘메카’ 베트남, 거대해지고 있는 베트남의 물류

코로나19이후 중국 중심의 밸류체인이 무너지면서 공급망을 다각화하는 작업이 진행되기 시작했다. 어떤 나라는‘자국 중심주의’를 외치며 기업들을 본국에 회귀하기 위한 전략을 쓰기도 했고, 또 어떤 곳은 이웃나라들끼리 뭉쳐 새로운 공급 체계를 구성하려 하고 있다. 변화의 흐름에서 한국도 예외는 아니었다. 특히 대외교역 의존도가 높은 한국은 코로나19 이전부터 꾸준히 생산기지의 다각화를 진행하며 리스크를 대비하고 있었고, ‘신남방정책’ 등을 통해 아세안 지역에 대한 투자를 가속화하고 있다.
한국보다 먼저 산업적 기틀을 갖춘 일본은 일찌감치 아세안 국가들에 지속적인 투자를 진행하고 있었다. 덕분에 일본에 대한 우호적인 투자 여건과 교류 요건의 조성을 끝마친 상태였다. 후발주자로 들어온 한국은 전혀 다른 전략이 필요했고, 그 중 선택된 것이 ‘거점 전략’이다. 아세안 전체에 대한 투자가 아닌, 선택과 집중을 통해 한곳을 장악하고 그 영향력을 확대하는 방식을 택한 것이다. 이 거점으로 선정되기 위해서는 몇 가지 조건이 필요했다. 다른 아세안 국가보다 늦게 발전이 시작되어
투자처라 필요한 동시에, 기왕이면 문화적으로 친숙한 곳. 이 모든 조건에 부합하는 곳이 바로 베트남이었다.

신흥국인 베트남은 저렴한 인건비를 기반으로 제조업 육성에 공을 들이고 있었다. 기술력의 부족으로 현재는
간단한 공정만 수행하지만, 점점 글로벌 대기업에 납품하는 하도급 업체를 늘리면서 기술력을 키워가겠다는 방향을 잡고 있었다. 그러기 위해서는 외국 자본과 공장을 유치하는 게 무엇보다 중요했다. 게다가 베트남은 국가적으로 외국인 투자 유치나 무역 협정에도 적극적으로 나서고 있었다. GDP에서 교역이 차지하는 비중이 80%를 넘으며, 아세안 국가로서는 경제 강국인 싱가포르를 제외하고 최초로 EU와 FTA를 체결하기로 했다.

‘탈 중국 러시’의 강력한 수혜자로 떠오르고 있는 베트남

작년 한 해 코로나 19로 인해 대부분의 국가들이 ‘마이너스 성장’을 기록할 것으로 예상된 가운데 유일하게 ‘플러스’ 성장을 전망한 곳이 있다. 바로 베트남이다. 베트남은 2020 2.7% 성장하고, 2021년엔 7%대로 ‘V’자 반등에 성공할 것으로 예상하고 있다. 이는 아세안 국가 중에서 가장 높은 수치이기도 하다. 해당 수치에는 근거가 있다. 코로나19와 미-중 무역분쟁으로 글로벌 기업들이 중국에 의존하고 있는 공급망을 다변화할 가능성이 높아지고 있는 가운데, 그 강력한 후보로 베트남이 거론되고 있기 때문이다. 외국 투자를 살펴볼 수 있는 FDI 수치를 살펴보자. 코로나19 파동에도 불구하고 작년보다 되려 13.9% 늘어난 84억 4천만 달러로 집계됐다. 규모도 꾸준하게 성장하고 있다. 베트남의 FDI 확대 규모는 37억 달러로 이는
지난해보다 26.8% 증가한 수치다.

호치민시, 물류부문 개선에 10년간 41억여달러 투입

호치민시는 물류부문 개선에 향후 10년동안 95조8000억동
(41억3000만달러)을 투자한다고 물류부문 개발 계획을 승인,
확정했다. 이 사업은 호치민시가 의욕적으로 추진하는 핵심적인 프로젝트 중 하나로 국내 운송, 상품및 서비스 수출입 효율 향상및 2030년까지 물류부문의 지역내총생산(GRDP) 비중 12%를 목표로 하고 있다. 물류 인프라의 경우 시와 남부지방 주요 경제도시와의 연결성을 높이기 위해 순환도로, 고속도로를 개발과 수로 및 철도를 이용한 운송망을 확대하고 내륙수로용 컨테이너 창고와 유통센터를 갖춘 복합물류센터를 건설하게 된다. 이와 함께
2, 9, 투득군(Thu Duc), 빈짠현(Binh Chanh), 냐베현(Nha Be), 혹목현(Hoc Mon) 등 7개 지역에 물류센터를 개발하게 된다.
시의 물류부문 개발이 단계적으로 완료되면 이 부문 매출은 2025년까지 15%, 2030년까지 20% 증가와 GRDP에 대한 물류부문
비중도 2025년 10%, 2030년 12%로 증가할 것으로 전망된다. 호치민시는 개발계획이 예정대로 진행되면 국가GDP 대비 물류비용은 2025년까지 10~15% 줄어들어 국가경쟁력을 높이는 중요한 과제가 될 것이다.
현재 호치민시에는 1500개 이상의 물류창고가 있으나 대부분은 무분별하게 건설됐거나 비효율적으로 운영되고 있어 개선이 시급한 것으로 오래 전부터 지적되어왔다. 베트남물류기업협회에 따르면 전체 물류비용 가운데 운송비가 60%, 상하역비 21%, 창고임대료가 12% 비중을 차지한다. 또 전체 물류운송량은 도로가 77% 이상을 차지하고 있다.

코로나19로 인한 베트남 물류 산업 2021년에 10% 성장 전망

2019년 12월 중국 우한발 코로나 바이러스가 소리 소문 없이 전세계로 조금씩 퍼져 나가면서 2020년 1월 하순, 구정 연휴 종료 시점을 기점으로 하여 코로나는 전세계로 확산 일로에 접어 들기 시작 하였다. 따라서 WHO 에서는 03월 11일에 세계적 대유행인 Pandemic 선언했다. 베트남은 선제적으로 Pandemic 선언 전 2월 2일 일요일에 베트남에 거주하고 근무하다 중국 구정 연휴를 지내고 돌아오는 중국인 귀성객과 관광목적으로 입국하는 많은 중국인들로 인한 베트남 내 코로나 전파가 우려되어 전격적으로 2월 3일부로 중국과 국경무역을 위해 개방 되어 있는 중북부의 랑선(LANG SON)/중국 핑샹(PING XIANG)국경을 시작으로 서북부의 라오까이(LAO CAI)/허코우(HO KOU), 동북부의 몽까이(MONG CAI)/동싱(DONG XING)국경을 폐쇄 하기에 이르렀다.

또한 중국에서 출발하여 베트남에 도착하는 모든
화물선의 검역 및 방역 조치가 취해 졌으며, 이어서 한국의 대구지역에서 코로나 환자가 급속히 확산되고 있었던 2월 29일에는 하노이를 향해 인천 공항을
이륙한지 40여분이 지난 아시아나 여객기에 대해 하노이 공항 착륙을 불허하는 조치를 내림으로서 베트남의 물류가 운송 MODE별 로 심각한 상황을 맞이 하게 된다. 이에 코로나 이전의 물류 동향 과 국경폐쇄 및 국제선 여객기 베트남 이·착륙 금지에 따른 물류 이슈를 Review 해 보고 Pandemic 선언 1년이 지난 현재의 상황과 아울러서 Post corona 이후의 베트남 물류 동향은 어떻게 변하고 있는지 알아본다.

코로나 이후의 베트남 물류 동향

항공 수출·입 운송 부문
여객기 운항 중단에 따른 공급 부족
심화로 인한 가격 상승이 지속 되고 있으며 7월을 기점으로 가격 안정세는 유지 되고 있지만 여전히 코로나 이전 보다 미주·구주 향은 KG 당미화 5 달러 이상, 한국 향은 미화1~1.30달러 이상 상향된 시장 가격을 형성 하고 있다.

해상 수출·입 운송 부문
아시아 권역 내 Short Haul 구간의 운송은 운임 및 공급 부문이 대동소이하게 큰 문제가 없으나 원양 Long Haul 구간인 미주·구주 향의 경우는 7월말 이후 중국 발 미주 향 화물 폭주로 인해 베트남의 컨테이너(Empty container)장비 수급 불균형이 심화 되고 공급부족은 물론 운송기간 지연이 초래 되고 있다고 하겠다. 가격 또한 현재 거의 연중 최고가를 갱신 하고 있는 상황 이기에 철저한 생산 계획에 따른 운송 및 Cost Control이 필요 할 것 이다.

육로 수출·입 운송
코로나 전 베트남과 중국 구간의 운송 지연율은 평균 3% 미만 정도를 유지 하고 있었으나 2월 이후 9월 까지는 평균 31%까지 상승 하여 운송 지연 일수는 3-4일 정도가 되었다. 9월 이후 10월 현재는 지연율이 10%대 정도로 유지되고 있으며 지연 일수는 1-2일 정도로 비교적 안정권에 접어 들었다고 볼 수 있다. 특이한 점 은 트럭 기사들에 대한 방호 규정이다. 따라서 현재에도 코로나 이후 셔틀 운송기사제도를 도입하여 사전에 베트남 및 중국 국경 세관에 등록 된 기사들이 국경을 오가면서 차량을 넘겨받고 넘겨주는 형태를 취하고 있다. 결과적으로 평상 시와 달리 이에 따른 추가 경비가 발생 되고 있는 실정 이다.

현재 물류 현황에 따른 대안

복합 운송 (해상 및 철로 운송)
앞서 언급한 내용에 근거하여 실제 화주 입장에서는 물류 비용 절감 방안을 강구 해야 하는 입장이기 다음 운송 방안도 대안이 될 수 있기에 언급을 해 본다. 유럽 향 수출 화물 운송에 대해서는 현재에는 해상 운송이 주 운송 Mode가 되겠으나 철송을
통한 방법도 고민 해 볼 필요가 있을 것 이다. 베트남에서 동부 유럽까지 운송 기간은 해상 운송 대비 약 1주일이상 단축이 가능하고, 운송비는 항공 대비 저렴하며 해상 운송 대비는 비싼 단점이 있다. 서유럽 착의 경우 해상 운송 대비 약 5일 정도 단축 가능 하다. 현재로서는 중요한 포인트에서 해상 운송 대비 정시성을 확보 할 수 있는 이점이 있다고 하겠다.

육로 운송 루트 변경을 통한 정시성 확보
공식적으로 무역을 위한 베트남과 중국 국경은 현재 세 군데가 열려 있다. 동북부에는 베트남 몽까이(Mong Cai)와 중국 동씽(Dong Xing), 중북부에는 베트남 랑선(Lang son)과 중국의 핑샹(Ping Xiang), 서북부에는 라오 까이(Lao Cai) 와 중국의 허꼬우(Ho Kou)이다. 각 국경에서 취급되는 화물의 특성이 있지만 가장 활발한 지역인 중북부 국경의 현재 정체 상황을 감안 한다면 서북부 국경을 활용한 정시성 확보 방법도 있다는 점 이다. 물론 운송 경비의 차이는 그리 크지 않은 범위 내에 있다고 하겠다.

원가경쟁을 위해 세계공장화 지역에 생산 거점을 두고 있는 다국적 기업 및 제조업체도 마찬 가지로 코로나로 인한 물류 대란을 직접 겪고 있기에 글로벌 공급 망에 심각한 문제를 해결 하기 위해서 고가의 소비재 생산은 생산기지를 주요 소비국가 혹은 자국 내로의 이동도 검토를 해 보아야 할 것이며 상대적으로 부가가치가 낮은 소비재 생산은 공급 리스크가 있지만 현재의 생산 거점을 유지하되 소비자 트렌드에 맞는 공급체인 구축을 구축하면서 물류 안정화 확보를 진행 해야 될 것으로 사료 된다.

베트남 내 물류기업과 현황

2019년 기준으로 베트남 공상부(산업통상부)자료에 따르면 베트남 현지에는 약 4,000여 개의 물류업체들이 있으나, 적은 수의 현지 물류업체들만이 제3의
업체와 분담하거나 아웃소싱을 이용하고 있으며 많은 업체들이 영세하여 전문성과 네트워크, 기술력 등의 부분에서 부족한 실정이다.

대표적인 물류 기업으로는 크게 4곳을 뽑을 수 있다.
첫 번째는 종합 물류기업 1위인 ‘제마뎁’으로, 전국 20개의 물류 창고를 기반으로 육상운송 및 국제 운송, 계약물류 등으로 가치 사슬을 확대해 나가고 있는 기업이다.
두 번째는 베트남에서 가장 규모가 큰 물류기업인 ‘Saigon New Port’로, 운송업과 창고업, 공급 사슬 관리 등의 서비스를 제공하고 주로 내륙컨테이너기지사업에 주력하고 있는 기업이다.
세 번째는 운송 장비 보유 1위인 ‘MP’로, 베트남 내륙 운송 부문의 강자이며 로컬 물류 시장 네트워크에 큰 영향력을 가진 기업이다.
네 번째는 비나 캐피털의 자회사인 ‘VNC POST’로, 전자 상거래를 중심으로 성장하고 있으며 택배업을 주로 하고 있는 기업이다.
길쭉한 지형인 베트남의 지형적 특성상 북부/중부/남부의 대도시를 중심으로 이와 같은 대기업들의 물류센터들이 구축되어 각 지역의 허브 역할을 해오고 있다.
특히 제마뎁은 호치민시 인근에 저온 물류센터를 구축하면서 콜드체인 물류에도 진출하였고, MP 역시 이를 준비하고 있다.